Segundo site, entre
os indícios de corrupção no setor, a Tejofran, 'que até a chegada do PSDB ao
governo do estado só fazia serviço de faxina em prédios públicos, se tornou
hoje especialista em manutenção de trens'. A empresa pertence a Antônio Dias
Felipe, conhecido como o Português, padrinho do filho de Mário Covas, o
vereador Zuzinha
Uma
reportagem de Joaquim de Carvalho, o Diário do Centro do Mundo aponta indícios
de como a CPTM ficou refém de gigantes como Siemens e Alstom e diz que estatal
paulista virou balcão de negócios do governo tucano. Leia:
Enquanto a imprensa
divulga a formação de cartel para o fornecimento de equipamentos e serviços
para as empresas do chamado sistema metro-ferroviário do Estado de São Paulo, a
estatal paulista CPTM saiu às compras, com dinheiro do contribuinte.
No dia 3 de julho
de 2013, o Diário Oficial do Estado publicou o aviso de homologação da
concorrência número 8085132011. Com esta publicação, sabe-se que a CPTM
comprará de dois consórcios internacionais 65 trens pelo valor de R$ 1,8
bilhão.
Esta é uma das
maiores compras da história da empresa que nasceu da fusão das estatais Fepasa,
paulista, e CBTU, federal, em 1992, no rastro de um programa que o governo do
então presidente Fernando Collor chamava genericamente de enxugamento da
máquina pública.
Ao contrário do que
ocorreu com outras empresas públicas, a CPTM ficou sob controle do governo do
Estado. “Não foi privatizada, mas quem dá as cartas são empresas privadas e,
pior, gigantes estrangeiras”, diz Rogério Centofanti, psicólogo de formação,
assessor do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Zona
Sorocabana, que atua nesta área há mais de 30 anos.
“É como se o estado
fosse o dono da vaca, mas quem mama são empresas como a Siemens, a Alston e a
CAF”, acrescenta Éverson Craveiro, presidente do Sindicato.
Essa simbiose
começou em 1997, quando, sob administração de Mário Covas, o governo do estado
aceitou a doação de 48 trens da Renfe, a estatal espanhola de trens.
Segundo Craveiro,
foi um presente de grego. “Os trens tinham ar condicionado e música ambiente,
mas, para os padrões europeus, não serviam mais, iriam virar sucata”, conta o
presidente do Sindicato.
Mas, como na
história de Troia, os inimigos estavam ocultos. Logo veio a conta. No acordo de
doação, o governo do estado concordou com uma cláusula de exclusividade: a
reforma dos trens caberia à Renfe. E havia necessidade de reforma.
O estado gastou,
segundo Craveiro, quase o mesmo que o valor de um trem novo. E permitiu a
entrada de empresas estrangeiras ao pátio da ferrovia paulista, até então
ocupada majoritariamente por empresas nacionais, entre as quais despontava a
Mafersa.
O próprio Craveiro
denunciou o caso à Justiça, através de uma ação popular, que foi arquivada em
razão da existência de outro processo parecido, só que assinada por um
deputado, Caldini Crespo, hoje no DEM.
Caldini Crespo
tinha uma ação contra o estado, mas estranhamente, durante anos, exerceu
influência política na CPTM e no Metrô, nomeando afilhados para a diretoria das
duas empresas.
Depois de disputar
duas vezes a prefeitura de Sorocaba, berço da ferrovia, Crespo saiu de cena sem
conseguir se eleger, apesar das campanhas milionárias.
O processo dele
contra o estado também deu em nada, assim uma investigação aberta na época pelo
Tribunal de Contas do Estado, que hoje tem entre seus conselheiros Robson
Marinho, ex-chefe da Casa Civil do governo Covas e denunciado pela justiça
suíça como titular de uma conta usada para receber propinas da Alstom.
“A CPTM se tornou
um balcão de negócios do governo tucano”, diz Centofanti, antes de entrar em
detalhas da compra mais recente, a de R$ 1,8 bilhão. No edital, a CPTM avaliou
em R$ 23,7 milhões o preço de um trem, mas a proposta mais barata foi de R$
26,2 milhões, oferecido pelo consórcio IESA/Hyundai.
Era um preço
superior ao de referência, mas o menor entre três propostas apresentadas. Mesmo
assim, o consórcio vendeu apenas trinta dos 65 trens encomendados pela CPTM.
A maior parte – 35
trens — foi para o consórcio da espanhola CAF com a francesa Alstom, que
cobrará R$ 28,9 milhões por trem.
Se não tivesse
dividido a licitação em dois lotes, a CPTM — com dinheiro do contribuinte
paulista, repita-se –, compraria todos os trens por cerca de R$ 1,5 bilhão.
Mas, em razão das
estranhas regras do edital, a conta sairá por R$ 1,8 bilhão. Para onde vai essa
diferença de R$ 300 milhões?
A IESA/Hyundai
poderia ter ficado com toda a encomenda, já que participou da licitação nos
dois lotes. Curioso é que em um, o de trinta trens, ela apresentou um preço
mais baixo, e ficou em primeiro lugar. No outro, o de 35 trens, ela apresentou
um preço mais alto do que a CAF/Alstom, ficando em segundo lugar.
É um indício de que
houve acerto entre as empresas, mas a CPTM, comandada pelo governo do Estado de
São Paulo, em vez de suspender a compra por suspeita de cartel, homologou a
licitação assim mesmo.
Escandaloso também
é que, há três anos, a CPTM, com dinheiro do contribuinte paulista, comprou
nove trens da Alstom por um preço ainda mais alto: R$ 31,6 milhões cada um.
Segundo o
sindicato, esses trens ainda não rodaram, por não estarem adaptados para a
obsoleta linha férrea da Grande São Paulo.
Estão no pátio da
estação Presidente Altino, onde, até alguns meses atrás, o sindicato ocupava um
pequeno prédio. Foi despejado de lá depois das denúncias feitas por Craveiro.
Entre outras
coisas, ele dizia que os trens estrangeiros que o estado compra não servem para
as linhas da CPTM. “É necessário fazer obras de infraestrutura. Quando
colocamos esses trens para rodar, é como se colocássemos um motor de Ferrari
num Fusquinha. Dá pau. Esta é a razão de tantas panes e acidentes no sistema”,
diz Craveiro.
Na última sessão da
CPI do Transporte realizada na Câmara Municipal de São Paulo, uma burocrata do
governo do Estado, Rosimeire Salgado, coordenadora de Transportes Coletivos da
Secretaria de Transportes Metropolitanos, em cujo guarda-chuva se abriga a
CPTM, admitiu que a empresa precisa de maior capacidade de energia para fazer
rodar os trens adequadamente.
Para isso, é
necessário fazer obras, mas são obras civis e de engenharia, atividades fora do
catálogo das gigantes Alstom, Siemens e CAF.
Rosimeire atribuiu
à falta de recursos o fato de não terem sido realizadas essas obras de adaptação
das linhas da CPTM – esta é uma das razões pelas quais os trens aqui sacodem
mais do que pipoca na panela, enquanto na Europa deslizam como patins sobre o
gelo.
“São R$ 66 milhões
para obras de manutenção”, disse Rosimeire. Pode ser pouco em relação ao
montante que se gasta para trazer os trens estrangeiros, mas é o suficiente
para fazer a alegria de empresas que andam entre as penas das gigantes.
É o caso da
Tejofran, que até a chegada do PSDB ao governo do estado só fazia serviço de
faxina em prédios públicos. Hoje, um de seus negócios mais prósperos é o de
manutenção de trens. Trens da CPTM.
A Tejofran pertence
a Antônio Dias Felipe, o Português. Quando era governador, Covas ficava bravo
quando os jornalistas lhe perguntavam sobre a sua amizade com o Português e a
relacionava aos contratos da Tejofran no governo.
Eram contratos em
que a Tejofran entrava com faxineira e vassoura, e o estado com o dinheiro.
Além da limpeza, a Tejofran agora, depois de quase vinte anos de governo do
PSDB, empunha alicate e chave de fenda, para serviços mais complexos das
ferrovias e, portanto, mais caros. Mas continua sendo difícil questionar o
governo do Estado sobre a Tejofran.
Na reunião da CPI
do Transporte da Câmara Municipal, o filho de Mário Covas, o vereador Zuzinha,
acompanhou tudo. Ele não é membro da comissão, mas se sentou numa cadeira perto
e olhava para os vereadores encarregados de questionar os burocratas do Estado.
A Tejofran não foi
citada uma única vez. Coincidência ou não, Zuzinha é afilhado do Português. Foi
na Tejofran que ele começou sua carreira profissional, formalmente contratado
como advogado. Português foi padrinho de seu casamento.
“Está na hora de
fazer uma faxina nessas relações promíscuas. Alguém ganha com isso, e não é o
passageiro, que paga caro por um serviço ruim”, diz Centofanti, o Sancho Pança
da luta pela moralização da estatal.
A última da cruzada
dele e de Craveiro, o Dom Quixote: juntaram outros sindicatos para formar a
Associação dos Usuários de Trens de São Paulo. Vem mais denúncia por aí. Mas
quem se importa? Brasil 247
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